西成線列車脱線火災事故は史上最悪の列車事故

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西成線列車脱線火災事故は、1940年1月29日（昭和15年1月29日）に大阪府大阪市此花区の鉄道省西成線の安治川口駅構内で起こった列車脱線転覆火災事故です。鉄道省西成線は現在のJR西日本桜島線のことです。

 

この西成線列車脱線火災事故では、ガソリンに引火して大火災が起こり、死者189名・重軽傷者69名の被害を出す大惨事になりました。

 

正式な記録が残っている日本の鉄道事故において、西成線列車脱線火災事故は最悪の死者数を出す事故にとなっています。

 

 

西成線列車脱線火災事故の背景

西成線列車脱線火災事故の詳細の前に、まずは当時の西成線の利用状況や社会背景など、西成線列車脱線火災事故につながる背景を見ていきましょう。

 

 

急速に需要が高まった路線

 

西成線列車脱線火災事故が起こった西成線は梅田方面と臨海部を結ぶために設置された路線です。現在は、梅田方面とUSJ（ユニバーサルスタジオジャパン）を結ぶ路線になっています。

 

この西成線は1898年に開業しました。当初は閑散としていて、乗客数は少ない状態でした。しかし、昭和初期以降に日本が戦争に突き進むようになって以降、西成線沿線には軍需産業の工場が建設されるようになりました。

 

それによって、通勤の乗客が増えていきました。朝夕のラッシュ時には乗車率は300％以上に達していましたが、単線区間もあり、運転本数を増やすことができませんでした。

 

事故が起こった当時の1940年ごろには、輸送能力が限界に近づいていたとのことです。

 

 

ガソリン統制の中のガソリンカー

 

西成線の列車は、ガソリンカーでした。一般的な列車は電気で動く電車、もしくはディーゼル（軽油）で動くディーゼルカーでしたが、西成線の列車はガソリンを燃料とするガソリンカーでした。

 

西成線列車脱線火災事故が起こったのは1940年のことです。当時は満州事変・第二次世界大戦が起こり、日本はガソリン統制が行われていて、ガソリンの軍需以外での使用は制限されている状態でした。

 

つまり、西成線の列車はガソリンが使われていたけれど、できるだけ節約しなければいけない状況・社会情勢だったんです。

 

 

西成線列車脱線火災事故の詳細

列車遅延が発生していた

 

1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した西成線の3両編成の下り列車は西九条駅を出発し、六軒家川橋梁から安治川口駅まで惰性で走行するように規定されていました。

 

これは、ガソリン統制下でのガソリン節約のためです。この下り列車が安治川口駅に到着したのは午前6時55分。定刻より3分遅れでした。

 

しかも、西成線は単線のため、1本の列車に遅れが生じると、上下線共に遅れることになります。

 

実際、この事故を起こす列車が安治川口駅に遅れて到着した時点で、1つ手前の駅に来ていた臨時列車は出発することができずにこの列車も遅れることになりましたし、上り列車も発車できずに遅れていたのです。

 

 

分岐器転換でミスが起こり脱線

 

列車が遅延していたことで、駅員たちは「何とか遅れを取り戻さなくては」という気持ちが働きます。列車が遅延すると、一つ手前の駅で待っている蒸気機関車は余計に石炭を消費することにになります。でも、遅れを取り戻しつつも、ガソリンは節約しなければいけません。

 

そこで、信号係は焦って、列車がきちんと通過し終わる前に分岐器を転換してしまいます。

 

列車が通過している途中で分岐器を転換したので、列車の最後部1両が脱線して、駅構内の電柱に衝突して横転しました。

 

 

ガソリンに引火して大炎上

 

一般的な列車の脱線事故では車両が横転したことで死傷者が出ますが、この西成線列車脱線事故では車両が横転しただけではなく、そこから火災が起こり、そのことで死傷者が増大しました。

 

最後尾の車両が脱線して横転しましたが、横転した後に燃料タンクが破損し、そこからガソリンが漏れだしました。燃料タンクが破損した原因は、横転した時の衝撃によるものではなく、脱線した時に車輪が敷石に乗り上げ、動力を車輪に伝達する継ぎ手が燃料タンクに接触したためです。

 

この事故が起こった時、通勤ラッシュの時間帯で、定員120名の車両に対し、300名以上が乗り込んでいました。その重量からサスペンションのバネが潰れて、燃料タンクと継ぎ手が接触しやすい状況にありました。

 

ガソリンが燃料タンクから流出し、さらにそこに車体とバラストとの摩擦による火花、もしくは電気配線がショートしたことで、ガソリンに引火し、一気に大炎上しました。

 

 

様々な条件が重なり被害が拡大

 

乗車率約300％の超満員電車が脱線して横転しただけでも大惨事なのに、そこに燃料のガソリンが流出して引火したとなったら、もう地獄絵図ですよね。

 

さらに、この西成線列車脱線火災事故では、不運にも被害が拡大する要因がいくつか重なったのです。

 

 

車両はガソリンカーだったにもかかわらず、耐火構造にはなっていませんでした。そのため、ガソリンが引火した後すぐに、車内に火が燃え広がったのです。

 

また、西成線列車脱線火災事故が起こったのは、1940年1月29日のこと。1月下旬は真冬で空気が乾燥しています。そのため、火災が広がりやすい状況でした。さらに、当日は不運にも大阪湾からの西風が強く吹いていたので、さらに火災が拡大しやすかったのです。

 

そして、車両は横転していたことから、乗客の脱出はかなり難しい状況でした。車内は満員だったというだけでも脱出が難しいのに、さらに横転しているので、乗客はよじ登るようにして窓から脱出しなければならなかったのです。さらに、屋根を壊して脱出ルートを作ろうにも、この車両の屋根は鋼板張りだったので、屋根に穴を開けることもできませんでした。

 

想像してみてください。

 

乗車率約300％の満員電車が横転し、ガソリンに火がついて大炎上。脱出しようにも満員だから身動きが取れないし、車両は横転しているから脱出は上になった窓やドアをこじ開けて、よじ登り、そこから這い出るしかない。でも、大炎上しているから、そこからの脱出も非常に困難という状況です。

 

想像しただけでも、地獄絵図であることが分かると思います。

 

 

西成線列車脱線火災事故の原因

西成線列車脱線火災事故が起こった原因にはどのようなものがあるのでしょうか？なぜ死者189人を出す大事故が起こったのかを見ていきましょう。

 

 

泣き別れ脱線事故

 

この西成線列車脱線火災事故は、「泣き別れ脱線事故」と呼ばれています。

 

泣き別れ脱線事故とは、1つの列車が複数の線路を走行する状態になることです。同人誌「電車でD」では複線ドリフトなどと呼ばれていますが、簡単に言うと、次のような画像の状態になったことで、西成線列車脱線火災事故は発生しました。

 

普通に列車が走っていたら、こんな複線ドリフト状態にはなりませんよね。でも、線路には駅のホームの手前などで分岐ポイントがあります。

 

この分岐器を列車が走行中にポイントを転換してしまうと、列車は2つの線路にまたがって走行しようとします。そして、脱線してしまうのです。このように分岐器を走行中に転換したことで起こる事故のことを、列車が泣く泣く別れるような状態になることから、「泣き別れ事故」と呼ばれるようになりました。

 

この泣き別れ事故は西成線列車脱線火災事故以外にも次のような脱線事故が起こています。

 

 

泣き別れ脱線事故は、最近でも複数回起こっているんですね。ただ、上記3件の泣き別れ脱線事故では死傷者は出ていません。ただ、列車が脱線したというだけです。

 

 

不適切なポイント操作

 

では、西成線列車脱線火災事故の原因となった泣き別れ事故は、なぜ起こってしまったのでしょうか？西成線列車脱線火災事故で泣き別れ事故が起こった原因は人為ミスです。

 

この時代の分岐器は人間が手動で行っていました。信号係がきちんと列車が分岐器を通り過ぎたことを確認せずに、分岐器を転換してしまったのです。だから、泣き別れ事故が起こったんですね。

 

では、なぜ信号係がきちんと確認しないまま、分岐器を転換してしまったのか？それは、焦りがあったからと言われています。信号係だって、列車の通過中に分岐器を転換したら、脱線事故が起こることは十分にわかっていたはずです。

 

ただ、脱線事故が起こることはわかっていても、焦らざるを得ない状況だったんです。

 

前述の通り、事故が起こる直前、当該列車は定刻よりも3分遅れの状態でした。さらに、戦時下でガソリンや石炭は節約が義務付けられていました。列車が遅れると余計に燃料を使うことになります。基本的にガソリンなどの燃料は軍需方面に使われていて、一般市民は節約を強いられています。

 

そのような中で列車が遅れて燃料を余分に使うことになったら、世間から厳しい目で見られることになります。もしかしたら、政府から「目をつけられる」ことになるかもしれません。

 

だから、信号係は少しでも早く分岐器を転換させて次の列車を通さなくてはいけないと焦りが出て、確認を怠り、列車の通過中に分岐器を転換してしまったものと思われます。

 

 

分岐器の安全装置がなかった

 

信号係が十分な確認をしないまま、分岐器を転換してしまったことが西成線列車脱線火災事故の原因ですが、そもそも「列車が通過中に転換操作ができた」ということが問題であり、事故の根本的な原因の1つになります。

 

当時でも分岐器には列車通過中は分岐器が固定されて切り替えることができないようにした安全装置「鎖錠装置」が取り付けられていました。東海道本線などの幹線はもちろんですが、西成線にも安全装置は設置されていました。

 

それなのに、なぜか事故前にはこの安全装置が取り外されていました。なぜ安全装置が外されていたのかはわかりません。

 

もしかしたら、信号係が安全装置を面倒くさいと思って人為的に外したのかもしれません。もしくは燃料節約のために、安全装置が付いているのと転換が遅くなり効率が悪いと思い、鉄道会社があえて取り外した可能性もあります。誰かがいたずら目的で外した可能性もありますね。

 

詳しい原因は分からないものの、安全装置が取り外されていて、列車通過中に分岐器を転換できる状態になっていたことは間違いありません。もし安全装置がついていたら・・・。

 

やはり、西成線列車脱線火災事故は多くの不運が重なって起こってしまった大惨事と言えるでしょう。

 

 

西成線列車脱線火災事故の死者数

 

西成線列車脱線火災事故の死者数は189人です。負傷者は69人です。死者189人という数字は、日本の列車事故史上最悪の数字になっています。（正式な記録が残っている列車事故の中で最悪の数字）

 

事故後すぐに亡くなった人は181人でしたが、8人が収容先の病院で亡くなったので、合計で189人になりました。

 

強い西風が吹く中でガソリン漏れによる大火災が起きた脱線横転事故現場。189人が亡くなりましたが、大味彦太郎車掌がいなかったら、もっと死者数は増えていたかもしれません。

 

当該列車に乗っていた大味車掌は列車が脱線・横転した後、乗客たちを可能な限り救助していました。しかし、この救助中に大味車掌自身も下半身に大やけどを負い、収容先の病院で亡くなっています。

 

 

西成線列車脱線火災事故は慰霊碑

西成線列車脱線火災事故は189人が亡くなりましたが、慰霊碑は事故現場の安治川口駅近くにひっそりと建てられています。

 

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この慰霊碑の建立日は、1963年4月15日とのこと。つまり、事故が起こった1940年から23年も経って、ようやく慰霊碑が建立されたんです。

 

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慰霊碑の建立が遅くなったのは、おそらく事故が起こったのは1940年で、そこからすぐに太平洋戦争が起こったからでしょう。

 

慰霊碑の裏面には、この事故で亡くなった人たちの名前がびっしりと刻まれているとのことです。

 

 

西成線列車脱線火災事故はなんJではあまり扱われない

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日本や海外で起こった大事故や大事件、怪奇事件はなんJで「○○で打線を組んだ」などのスレッドで解説されたり、事あるごとに話題に上がったりして、なんJ民の間では有名になるのですが、この西成線列車脱線火災事故はなんJではほとんど話題にならないんです。

 

「日本国有鉄道時代の鉄道事故で打線組んだwww」とか「戦後の鉄道事故で打線組んだ」、「彡(ﾟ)(ﾟ)で学ぶ鉄道事故」などのスレッドでも西成線列車脱線火災事故は扱われていません。

 

西成線列車脱線火災事故は日本列車事故史上最悪の死者を出しているのに、なぜかなんJでは扱われることは少ないし、慰霊碑の建立も遅かったし、事故の規模の割にはあまり知られていないのは本当に不思議です。

 

 

西成線列車脱線火災事故のその後

駅員2人が有罪に

 

西成線列車脱線火災事故では、実際に分岐器を転換した信号係2名が起訴されました。事故から約9ヶ月後の10月9日に2名に業務上過失汽車転覆致死罪で禁錮2年の実刑判決が下されました。

 

安全装置が付いていなかったことや信号係が焦らなくてはいけない状況だったことなどについて、運営元である鉄道省への責任は問われなかったようです。

 

 

電化工事が前倒しで行われる

 

西成線列車脱線火災事故では、車両がガソリンカーだったことでガソリンが漏れ出し、引火して大火災が起こりました。

 

このことを踏まえ、ガソリンカーは危険ということで、西成線の電化工事が前倒しで行われることになりました。元々西成線は将来の電化は決まっていましたが、それを前倒しして事故の翌年の1941年には電化工事が完了しました。

 

この工事は「慰霊工事」と呼ばれ、この電化と同時に分岐器には安全装置（鎖錠装置）がきちんと取り付けられました。

 

 

ディーゼルカーの研究は進まず

 

西成線列車脱線火災事故により、ガソリンカーの危険性が指摘され、もっと安全なディーゼル車の開発が進められました。しかし、太平洋戦争が始まり、燃料統制がさらに厳しくなったことでディーゼル車の開発は中断されました。

 

 

西成線列車脱線火災事故の現在

 

西成線列車脱線火災事故は前述のように、事故の規模の割にはあまり知られていない事故です。

 

それどころか、現在は「一応、正式記録では最も死者数の多い列車事故だけど、実際はもっと死者数が多い列車事故があった」という前置きで使われることもあります。

 

1944年12月11月に、沖縄県島尻郡南風原村でガソリン入りのドラム缶や弾薬、兵員、女学生らを乗せた列車が走行中に突然大爆発し、約220人が犠牲になった大事故がありました。この事故で助かったのは、たった3人だけです。

 

この事故は周囲100mが火の海になるという大惨事になりましたが、戦時中で軍関係の事故ということもあり、箝口令が敷かれ、きちんとした正式な死者数や事故詳細の記録はなく、現在でも事故の詳細は分からないことも多いです。

 

もし、この沖縄県営鉄道輸送弾薬爆発事故がきちんと記録されていたら、西成線列車脱線火災事故は今よりもっと知られていない事故になっていたかもしれません。

 

 

西成線列車脱線火災事故のまとめ

西成線列車脱線火災事故の背景や詳細、原因や死者数、慰霊碑となんJでの扱い、その後と現在をまとめました。このような事故を教訓に、少しでも不幸な事故をなくしていきたいですね。